Gheorghe Cătană (AUR) a cerut ministrului Sorin Grindeanu clarificări privind comasarea autorităților de investigații în transporturi

Senatorul AUR Gheorghe Adrian Cătană a adresat ministrului Transporturilor, Sorin Grindeanu, mai multe întrebări pe marginea proiectului privind comasarea autorităților de investigații în transporturi. Totodată, parlamentarul a prezentat câteva probleme referitoare la siguranța transporturilor și a cerut informații pe această temă.

Fiind senator AUR, având în vedere importanța deosebită pe care investigațiile privind siguranța în transporturi o au și că statul din România are în componența sa autorități funcționale care răspund acestei nevoi la standardele internaționale de siguranță cerute, respectiv pentru aviația civilă (AIAS) și transportul feroviar (AGIFER),

având în vedere propunerea de comasare a autorităților de investigații existente deja (AGIFER și AIAS), la care se adaugă structura din Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, respectiv Compartimentului Investigații Incidente și Accidente în Transporturile Navale,

vă rog să-mi comunicați în scris răspunsurile dumneavoastră la întrebările pe care le ridic despre proiectul legislativ aflat în lucru la Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, respectiv „Ordonanță de Urgență privind înființarea Autorității/Agenției Naționale de Investigații pentru Siguranța în Transporturi și modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 87/2011 pentru efectuarea investigațiilor tehnice privind siguranța în cazul accidentelor din sectorul de transport maritim”:

1. Proiectul respectă cerințele de independență funcțională a actului de investigație?
2. Proiectul respectă în întregime standardele internaționale aplicabile pentru fiecare domeniu în parte?
3. Procesul de comasare al celor două instituții nu creează breșe de siguranță în ceea ce funcționează deja, mai ales pe perioada tranzitorie?

De asemenea, sub aspect de finanțare, vă rog să ne precizați:

4. Care sunt avantajele financiare pentru bugetul statului având în vedere că finanțarea celor două entități nu este de la bugetul de stat?
5. Cum înțelegeți faptul că sumele colectate pentru un mod de transport prin tarifele corespunzătoare să fie folosite pentru celelalte moduri de transport (de exemplu, tariful pentru pasageri îmbarcați în transportul aerian să fie folosite pentru investigațiile din transportul feroviar sau maritim)?

Înainte de toate, am dori să știm:

6. Dacă s-au făcut audituri/studii premergătoare pentru cele trei domenii de transport, respectând cadrul de reglementare aplicabil investigațiilor, care prezintă diferențe pentru fiecare în sector în parte, pentru a vedea care este câștigul din punct de vedere al siguranței și dacă nivelul de siguranță este păstrat la nivel înalt, acolo unde există deja rezultate confirmate în acest sens?

Mai jos, vă expunem o serie de probleme care se cer a fi rezolvate, apărute din dorința de crea o entitate multimodală de investigații în mod grăbit doar pentru a bifa în actul de guvernare o măsură de „austeritate”, dar care nu face neapărat subiectul temei zilei, știut fiind că siguranța transporturilor este un domeniu obligatoriu a fi aplicat la standardele cerute.

În Parlamentul României se află deja introdus PLx 591-18 (Proiectul de Lege privind aprobarea Ordonanței Guvernului nr.17/2018 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr.26/2009 privind înființarea, organizarea și funcționarea Centrului de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile și pentru abrogarea Ordonanței Guvernului nr.51/1999 privind investigația tehnică a accidentelor și incidentelor din aviația civilă), nefinalizat încă, dar care evidențiază foarte bine argumentat independența organismului de investigații, în cazul respectiv AIAS, și anume: „autoritățile de investigație privind siguranța aviației civile ar trebui, în mod ideal, ori să fie subordonate Parlamentului, la nivel național, ori să aibă un alt tip de subordonare decât acela de a se afla în subordinea unui minister sau ministru”.

Acest tip de subordonare se aplică, in extenso, și la un organism multimodal (sub forma unei „autorități”, și nu „agenții”. așa cum este menționat în reglementările aplicabile), fapt pentru care vă rugăm să ne precizați:

7. Care sunt motivele pentru care „propunerea” ANIST (Autoritatea Națională de Investigații pentru Siguranța în Transporturi) nu se află în subordinea Parlamentului României, ci rămâne în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, ceea ce reprezintă premisele afectării actului de investigație?

Amintim că mai există autorități independente care funcționează în subordinea Parlamentului, tocmai pentru a nu interfera cu activitatea guvernamentală, în cazul nostru o asemenea subordonare fiind un câștig cert în domeniul siguranței transporturilor și întăririi capacității unei autorități multimodale de investigații pe care și noi o considerăm binevenită dacă se asigură gradul de independență și se crește nivelul profesional al structurilor componente.  

Din punct de vedere al finanțării și al impactului economic, având în vedere cum se colectează sumele pentru AGIFER și AIAS, cu diferențe firești între bugetele celor două instituții, având în vedere propunerea de colectare și în domeniul investigațiilor navale, dincolo de alocarea unor sume pentru funcționarea administrativă comună:

8. Cum se justifică folosirea legală, eficientă și echilibrată a sumelor dintr-un domeniu pentru celelalte două domenii, știut fiind faptul că există costuri diferite pentru cele trei tipuri de investigații sau că numărul evenimentelor investigate diferă de la un mod de transport la altul, cu costuri diferite în actul de investigație?

Precizăm că în acest moment, există un cadru legislativ aplicabil colectării tarifelor și un mecanism care funcționează, iar sumele colectate nu pot fi folosite în alt scop. Având în vedere că proiectul nu are legătură cu bugetul de stat:

9. Ce economii vor fi aduse la acestuia prin comasarea într-o singură autoritate de investigații multimodală?

În ceea ce privește conducerea acestei noi autorități, având în vedere diferențele majore în actul de investigație, costurile diferite, asigurarea independenței fiecărei investigații în parte și reflectarea acesteia în siguranța din fiecare domeniu de transport, existând diferențe și în modul de abordarea și urmărire a rapoartelor de investigații:

10. Care este motivul pentru care nu se constituie un consiliul de conducere comun și cu sarcini exclusiv administrative și de funcționare instituțională, iar celor trei direcții de investigații să li se asigure cadrul necesar de independență funcțională astfel încât necesitatea de reacție rapidă în situația producerii unui accident de transport să nu fie anulată de proceduri birocratice?
11. Cum vor fi conducătorii celor trei domenii de investigații independenți în luarea deciziilor lor privind desfășurarea investigațiilor și ce categorie de ordonator de credite vor fi?
12. Cum va reprezenta Directorul General al noii autorități, desemnat din partea unui mod de transport, instituția în întrunirile internaționale, grupurile de lucru, organismele specifice ce se vor desfășura pentru fiecare dintre cele trei domenii: aerian, feroviar și naval?
13. Care sunt prevederile în actul normativ care să ducă spre un mod de reprezentare mai eficient și mai aplicat pentru transporturile din România, evitând apariția unor bariere birocratice?
14. De ce nu se ia în calcul varianta creării unui consiliul de conducere și a câte unui director pentru fiecare mod de transport care să beneficieze de independență pentru actul de investigație specific?

În legătură cu încadrarea personalului noii autorități în eventualul nou proiect legislativ de salarizare din sectorul public, precum și a existenței statutului personalului feroviar:

15. Cum credeți ca prin înființarea unei noi instituții multimodale va fi atras personal înalt calificat către domeniul investigațiilor accidentelor în transporturi, cu pregătire diferită pentru fiecare mod de transport?
16. Care sunt prevederile de armonizare a cerințelor pentru cele trei domenii de transport, știut fiind faptul că atragerea personalului cu experiență în investigații este extrem de dificilă pe coordonatele actuale ale legii salarizării unice?
17. În cazul înființării unei autorități multimodale și ținând cont de faptul că statutul personalului feroviar se aplica inclusiv personalului de investigații, în acest caz se poate considera că un comandant de aeronave sau de nave maritime care va aplica pentru o poziție de investigator va fi considerat ca fiind personal feroviar?
18. Care sunt prevederile unitare în acest sens, pentru a asigura un grad de profesionalism pentru investigațiile fiecărui mod de transport?

Având în vedere că  procedurile de gestionare a recomandărilor de siguranță și urmărirea măsurilor subsecvente emiterii acestora diferă în funcție de modul de transport, reprezentând rezultatul actului de investigați și regăsindu-se în tot ce înseamnă siguranța domeniului respectiv, inclusiv cu programe implementate în acest sens:

19. Recomandările de siguranță emise în urma investigațiilor vor fi gestionate de către noua autoritate sau vor fi transmise către autoritățile de supervizare?
20. Procedurile vor fi aplicabile ca un tot unitar tuturor ramurilor sau fiecare domeniu va gestiona conform propriilor proceduri? 

În ceea ce privește deplasarea la locul producerii accidentului de transport, ținând cont de specificul fiecărui domeniu și de numărul de evenimente care au necesitat deplasarea la locul producerii evenimentului (cazul ultimului an cu un număr crescut de accidente feroviare este elocvent):

21. Cum se va evita imixtiunea autorităților delegate de supervizare specifice (cazul AFER/AGIFER, care funcționează în același spațiu) în actul de investigații?
22. Cum vor fi protejate datele sensibile colectate în timpul investigațiilor față de intervențiile autorităților judiciare, cum se va garanta independența noii instituții față de activitățile judiciare și anchetele administrative, atât la locul producerii accidentului, cât și ulterior, pe timpul desfășurării investigațiilor?
23. Cum se va aplica Conceptul Culturii Juste în domeniul transporturilor?

Nu în ultimul rând, mai sunt și întrebări de ordin administrativ și funcțional care se ridică în derularea procesului de comasare:

24. Noua autoritate va funcționa într-o locație unică sau în locații diferite, dat fiind specificul fiecărui domeniu: aerian, feroviar, naval (fluvial și maritim)?
25. Cum va fi preluat personalul și cum va fi reîncadrat, a fost făcut un studiu sau stabilite criterii de selecție și transfer, care va fi organigrama optimă și cum se va asigura transferul fără afectarea drepturilor salariale?
26. Cum va fi gestionată perioada de tranzitorie având în vedere procesul birocratic de deschidere a conturilor de trezorerie, înregistrarea fiscală, semnarea contractelor individuale de muncă și înregistrarea în Revisal, stabilirea grilelor de salarizare, existența actualelor Contracte Colective de Muncă, cum va fi respectată relația cu Sindicatele, cu asigurarea unui echilibru între drepturile diverselor categorii de personal și investigatori?
27. Cum va fi asigurată permanența în actul de investigație pe perioada tranzitorie, știut faptul că producerea accidentelor în transporturi nu poate fi gestionată și prevăzută, iar prezența investigatorilor și alocarea sumelor necesare trebuie să se facă imediat și eficient?
28. Care este procedura de creare a structurii de investigații în domeniul naval și cum este gestionată această procedură în perioada tranzitorie?

În concluzie,

29. Nu considerați că înființarea unei autorități multimodale de investigații în transporturi, în subordinea Parlamentului, ar trebui să fie făcută în urma unor studii clare, precise și specifice, riguros din punct de vedere procedural și cu o analiză financiară temeinică, cu respectarea cerințelor specifice fiecărui domeniu în parte, fără a periclita ce funcționează deja, în urma unor dezbateri publice cu specialiști și a unui proces bine definit, luând în considerare inclusiv propunerile existente la nivelul Parlamentului României?